深度解读特斯拉Model Y电池技术

zhaoxiang

深度解读特斯拉Model Y电池技术

电池结构

1上壳体
Model Y的密封由Model 3的整体密封圈，变为电池管理系统区域的局部泡沫垫密封；Model Y吸音棉面积大幅减少，材料由纤维棉改为海绵条。




2制冷剂管路
老爷子对Model Y的制冷剂管路的设计很赞赏，原因：制冷管路有足够的刚度，方便装配，而且也会固定的很结实。



3高压总成上底壳介绍了两个技术点
（1）防拆卸的设计。



（2）参与低压连接器的安全互锁，两个螺栓之间通过上底壳才能连通电路。



4Penthouse动力电池的控制核心
相比于Model 3：
（1）充电连接器变成金属材质。
（2）取消交流滤波线束固定结构。
（3）取消输出保险的保护罩。
（4）取消高压电开关的两个端盖。



5动力电池组
Model Y和Model 3一样，都是74kWh动力电池（4416颗2170电芯）。



6其他设计
（1）电池箱的泄压阀的固定螺栓设计了5个，用了3个。
（2）电池模组固定用的PVC板，一排10个安装孔，用了8个。
对于这两个问题的疑问？是当初过设计了吗？如果放在国内，肯定有好人会认为这是漏装了。


（3）绝缘结构设计。
（4）一些支架也由机加工变为铸造（强度增加）。
（5）内外螺纹螺栓的应用，方便密封，以及螺栓内部通过一些线束等。


7总结
个人认为Model Y的动力电池系统较Model 3变化是不大的。
1、考虑到降成本及技术的迭代，有些地方的设计在做减法，与我们之解读的稳健性设计是一致的。
2、时间因素，我们现在对比的版本都是之前拆解的Model
3、谁也不能保证现在的Model 3所用的动力电池系统，与Model Y的一样不一样。

模组结构

本期Sandy Munro对电池包进行了进一步的拆解，介绍了：

• Model Y电池模组结构；
• 方形电芯；
• 袋形电芯；
  

1Model Y电池模组
（1）Model Y共有四个模组，模组的结构如下图所示。



（2）四个模组一共有96个“Brick”，一块Brick，包含46个电芯，每块Brick上的电芯通过集电器和保险丝，相互并联起来；模组中Brick与Brick之间通过电芯的正负极倒置，相互串联起来。
而且Model Y的BMS能控制到每个电芯，就算其中有个别电芯不工作了，也不会影响到电池的整体。



（3）电芯之间使用大量的淡蓝色绝缘胶填充。



（4）采用波浪形的带状冷却管路，管路内流有冷却液，参阅专利[US2011212356A1]。




2方形电芯（BMW i3）
用金属盒子将方形电芯集成在一起，这也是问题所在（特斯拉使用绝缘胶和冷却管路填充，粘合在一起），；也有相应的加热器及冷却管路，是比较旧的设计思路（三星的思路）。




3袋形电芯（雪佛兰 Bolt）
LG制作的袋装电池，成本最高。

电池模组分析

1Model Y电池模组技术改进
(1) 密封胶。
Model Y的密封胶为浅蓝色，而且用量也较之前Model 3的少很多；(减重且降成本，不知道对模组的整体性能有没有影响，看不到的地方省了)。

(2)模组侧板。
Model Y没有了之前电池底部的托板支架。



(3)模组的冷却系统改进

• 波纹管的连接方式，取消了从模组冷却管路出来的弯头；小编认为是减配了，之前设计的管路装配后的可靠程度要比现在的设计高很多(之前接口管路是Z向，去掉弯头之后是Y向)，而且电池箱内部的冷却管路还能轻松转动，仅用两边的卡子固定，个人认为是不太靠谱的。
• 冷却翅片之间的连接，取消了连接管的波纹，降成本。
• Model Y密封胶涂满了冷却翅片。
  

(4)BMS控制器。
Model Y 上用的 Model 3的电池控制器，但是结构看起来有点不一样，具体原因还得查一下。



老爷子也说了，上面的这些设计优化应该是改进，可能Model 3上已经体现，但是我们现在不可能再拆解台现在版本的Model 3，这也印证了小编之前的观点，特斯拉其实一直在改进，我们在Model Y上看到的一些改进或调整可能在新版的Model 3上已经体现。


2电芯拆解过程
Model Y的电芯用的跟Model 3的一模一样。老爷子的拆解过程很专业，大家可以看看视频。



3总结
Model Y的电池模组一直在改进，我们看到了一些更为节约成本的设计(有减配的嫌疑)，以及一些优化的地方，这也是传统车企的套路。