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[分享] 车内空气质量安全风险分析

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发表于 2020-3-23 09:26:53 | 显示全部楼层 |阅读模式

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车内空气质量安全风险分析

文/徐旻 倪佳
【中国汽车材料网】近年来,车内空气质量问题开始引发越来越多人的关注。每年的汽车投诉类型中,“车内异味”投诉总是位居前列。一项调查研究结果显示,有93.4%的车主表示关注过车内空气质量问题。

针对车内空气质量安全问题,本文对各类污染物因素开展风险分析,通过国内外监管现状的研究,结合风险监测工作,得出提升车内空气质量安全监管方式的政策建议。

车内主要污染气体及其危害分析

车内空气污染物的成分较为复杂,车内空气中存在的挥发性有机物有几百种之多,包括烃类、醛类、酮类物质等,其中苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛等物质对人体的危害较为严重。

苯的主要来源是车内皮革、胶水、油漆、粘合剂、地毯、合成纤维等。苯可产生血液毒性,是骨髓毒性剂,能引起再生障碍性贫血和白血病,严重中毒时可因呼吸和循环衰竭而死亡。

甲苯主要来源于一些粘合剂、香水、油漆、吸烟等。高浓度甲苯蒸汽被人体吸入时,可抑制中枢神经系统,主要表现为头痛、昏迷、疲劳、肌肉无力、眩晕等。

二甲苯来源于聚酯纤维、粘合剂、油漆、压板制成品和地毯等。二甲苯对皮肤有刺激,长期暴露会产生脱脂性皮炎。

甲醛是一种来源广泛的空气污染物,主要来源于车内塑料和人造纤维装饰材料、各种粘合剂、合成树脂、油漆、各种纺织品等等。甲醛可通过饮食、呼吸或皮肤接触等途径进入人体,对人体的危害主要表现在:急性毒性作用、慢性毒性作用和对皮肤及黏膜的毒性作用。


国内外监管方式现状美国

2006年,美国AnnArbor环境集团发布了题为“任何速度都有毒”的检测报告,称车内空气中的有害化合物含量是家居和办公室中的5~10倍。美国环保局要求汽车制造厂所使用的材料必须申报,并必须经过环保部门审查以确保对环境和人体危害程度达到最低点后才能使用,申报者一旦违反规定,将负担巨额罚款,主要负责人甚至会被判刑。

德国

德国是最早关注车内环境污染,并颁布相关法规政策的国家。作为汽车生产和消费大国的德国,车内污染在德国曾经也很突出,屡有消费者投诉。由于开始时没有相关法规,无法达成让双方都满意的解决方案。为此,德国环保部门会同汽车制造业协会、消费者协会等相关部门联合制定了《德国汽车车内环境标准》,对各项指标进行细化。

相关规定包括:汽车本身、装在车内的塑料配件、地毯、车顶毡、沙发等需符合德国“蓝天使”环保标志的要求;车内装饰、坐套垫、胶粘剂等装饰材料含有的苯、甲醛、丙酮、二甲苯等必须低于德国三级车内环保标准,比如车内甲醛含量不能超过0.08mg/m3;汽车销售前还必须经过有毒空气释放期。

中国

截至目前,我国汽车行业实行的GB/T 27630-2011《乘用车内空气质量评价指南》(以下简称“《指南》”)仍是2012年3月1日开始实施的政策,且只是一个推荐性标准,约束力不够。在业内人士和消费者的呼吁下,原环保部于2016年初发布了《指南》的强制性标准,向相关单位征求意见(以下简称“《征求意见稿》”)。《征求意见稿》对部分污染物浓度的限值进行了调整,如表1所示。

风险监测状况

近三年,上海市市场监督管理局(原上海市质量技术监督局)连续组织实施车内空气质量风险监测。以2015年监测为例,承检机构对经销商仓库中的车辆进行抽样,共抽取14家整车生产企业的20个品牌的车辆,通过“客观测试+主观评价”方法,对乘用车车厢内散发的有机挥发物及醛酮类物质、乘用车车厢内散发的气味项目进行综合风险评价。

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附图 试验过程

有机挥发及醛酮类物质

依据HJ/T 400-2007《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》以及《指南》中的限值标准进行监测检验。

按照HJ/T 400-2007方法在环境舱中关闭门窗静止放置16小时,采集平行样品,同时采集环境舱中的背景气体,分别用GC/MS和HPLC检测车厢内散发的有机挥发物和醛酮类物质,计算车内空气中散发的挥发性有机物和醛酮类物质,以及环境舱背景气体的挥发性有机物和醛酮类物质,见附图所示。

表1 《征求意见稿》与《指南》的污染物浓度限值比较
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监测结果显示,20个批次的车内空气产品散发有机挥发物(苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛)的检测结果中有4个批次的乙醛含量大于0.05 mg/m3,超出国家标准GB/T 27630-2011 《乘用车内空气质量评价指南》限值要求。

气味物质

依据HJ/T 400-2007《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》,参照GMW 3205-2011《车内装饰材料气味测试方法》的限值要求进行监测。《车内装饰材料气味测试方法》的限值要求如表2所示。

乘用车按照HJ/T 400-2007方法存放采集25℃时车厢内散发的有机挥发物以后,3名检测人员进入车厢内评判车厢内气味,取3名检测人员评定等级的平均值,如3名检测人员评定等级相差2个级别,则本次气味试验结果不可取。气味的评级按照GMW 3205-2011中10级进行评定。

试验结果显示,本次风险监测20个批次的车内空气产品散发的气味都在6级以上,为可接受的级别。

风险评估

通过引入风险评估矩阵,判定列入本次风险监测的各项有害物质,其伤害发生的严重程度都应归类为“严重”;同时,根据“客观测试+主观评价”的结果,其伤害发生的可能性列为“VI”,由此可以给出最终的风险等级划分为“L级”,即“低风险”,如表3所示。

表2 GMW 3205-2011《车内装饰材料气味测试方法》限值要求
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表3 风险评估矩阵
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S-严重风险 M-中等风险 L-低风险 A-可允许风险

建议

尽快完善并发布车内空气质量国家强制标准。据某车内空气质量专家表示,一些知名车企之所以在发达国家使用高分子树脂材料和橡胶等材料制作阻尼片,而在我国却敢用沥青来替代环保材料,正是利用了我国国家强制标准缺失的现状。

尽快完善汽车质量投诉举报快速处理和反馈机制,以问题为导向,对投诉量大的车辆进行车内空气质量抽检、发布,给予消费者系统、客观的车内空气质量信息。

对在用车辆与缺陷产品召回制度相结合,培养发展更多的“气味评价工程师”,开发非标准方法,进行风险评估,从而以更高效的方式判定车内环保缺陷,解决实验室标准检测“操作过程复杂、检测时间过长、造成‘漏网之鱼’”等问题。



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